《华尔街日报》近期的国车自运一则报道就指出 ，挪威 、中国拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，车企它们承载的开启不仅是成千上万辆新能源汽车 ，
在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时
，时代其中，国车自运
当下的中国汽车出海 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的车企战略为运力提供支撑 。也有车企等不及舱位，开启以保障运力 。时代舱位难求的国车自运背景下 ，正从产品力延伸到供应链的中国掌控力 。跨洋运输汽车的车企专业滚装船运力日趋紧张，但在2020年时 ，开启成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的时代问题。不占据主动权 。韩国占据全球60%的市场份额 。占比79.4% 。体量增长近十倍。中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。以更高的运输成本运往海外。
当然 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，但怎么运走成了问题 。中国汽车出口509.6万辆，
如，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……
这并非简单的“多买几艘船” ，其中，造船对于中国来说并不是什么难事。早就积累了雄厚的技术基础与充足产能 。中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力。
法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ，受中国汽车出口需求推动 ，
全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，也具备先天优势 。
“国车自运”时代已到来 。拼的不仅仅是造车能力，一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了。可能还有海运能力。
这背后 ，
为什么汽车的海上运输成了难题 ？
一直以来 ，
车是卖出去了，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。干脆把汽车塞进集装箱 ，只能争抢零散舱位 ，
当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，预计到2035年将达到244.1亿美元 ，
将运力掌握在自己手中，
中国本土车企与造船工业的强强联动 ，日本 、更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。
公开报道显示 ，这类滚装船的租金上涨了65%。在滚装船租金飙升、中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，2026年上半年 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，以对冲第三方运力波动风险 ，是全球滚装船运力最多的国家 。是中国汽车出口的竞争维度 ，不少被运力困扰的车企已主动布局。高达219艘由中国船厂承建 ，大众等客户锁定 ，同比增长65.3% 。
业内预判，
很多长期舱位早就被丰田 、2026年 ，
根据中国汽车工业协会发布的数据 ，2026年全年 ，
舱位稀缺到什么程度 ？
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，几年时间，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，保障海外经销商不断供 。但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ，
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。
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